关于超充和800伏平台，比亚迪缺的不是技术而是话术

电动化不仅是对汽车工程师的挑战，对于厂家的宣传来说也是崭新课题。比起发动机和变速箱，电动技术的进化对于普通消费者而言更抽象也更难于理解。

然而，在日常实际使用中，理想场景下跑出来的极限性能未必有参考意义。真正实用的技术，必须能够摆脱对理想条件的依赖，在更多场景下提升使用体验。而这正是比亚迪想通过全场景高效充电技术沟通会告诉我们的。

★双枪充电，摆脱对超充桩的依赖对于电动车使用者而言，10分钟补能100~200公里的充电能力几乎是刚需。为实现这一目标的，车企一般有两种技术路线：自建高压超级充电桩或利用现有国标充电桩提高车端电压以提升充电功率。 不过，两者的局限性都显而易见。即使头部车企，也没用能力在全国各地高密度部署自建超充桩，只能在核心城市的部分重点区域提供理想的补能体验。而国标充电桩中，电流超过300安的公共超充桩仅有2%。更多以2015版充电国标设计的充电桩，最大充电电流只有250安，极大限制了充电速度的提高。

为解决这一窘境，比亚迪开创性的提出了双枪充电方案。搭载双枪超充技术的车型会配置A、B两条充电线路，对应两个充电插口。两条回路可独立运行，也可同时工作，单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与普通单枪车辆无异；双枪超充模式下，车辆可根据自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

以搭载此项技术的腾势N7为例：双枪状态下最大充电功率可达230千瓦，15分钟最高补能350公里，并同样适配全国公共快充桩比例超95%，即在500伏充电桩也可实现双枪同时充电。

★800伏，对于比亚迪来说并不是新技术800伏平台可以说是现在最火的技术热词，但行业内对800伏的标准并没有一个明确的划分，这个概念变得越来越像宣传的噱头。

2019年，保时捷通过Taycan第一次让市场对800伏这一说法产生了崇拜。我们可以用初中物理知识简单解释高压平台的优势。由于电压*电流=功率，所以更高的系统电压在充电电流不变的情况下，可以带来更大的充电功率，缩短充电时间。而在驱动电机中，在输出功率不变的情况下，高电压系统可以减小工作电流，从而减少内阻带来的消耗以及散热的压力。

尽管很长一段时间里，比亚迪都没有将800伏作为卖点来宣传，但“升压”的技术思路早在2009年推出的K9电动大巴上就可以找到。乘用车方面，早在2015年，比秦EV300车型就已经将充电终止电压达到633伏，而2015年发布的唐DM额定电压更是达到了712伏。按照如今的标准，都已经符合“800伏”平台的说法。

从讲故事的角度，比亚迪的“黑科技”既不如马斯克的星辰大海让人心潮澎湃，也不如许多新势力的营销那么有噱头。但站在消费者、使用者的角度，比亚迪显然更接地气、也更有实用价值。这也是比亚迪能够实现年销300万辆，超越特斯拉的关键。

本文作者为踢车帮 何樵